更新:2019-07-29     被瀏覽:
李先生 ( 34歲 , 男 , 編號:9208 )
工作經驗: 10年以上經驗
基本資料: 大專學歷 | 已婚已育 | 湖北襄陽 | 181cm / 80kg |
現居住地: 江蘇省靖江市
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求職意向
  • 工作職能: 船體結構主管/建造/工程 生產管理/調度/定額
  • 意向崗位:船體結構主管/質量/生產調度/成本定額
  • 從事行業:船舶
  • 工作地點: 泰州市  上海市  南通市 
  • 期望薪資: ¥12000-15000
  • 到崗時間:1個月之內
  • 求職狀態:在職,考慮更好職位
  • 工作性質:全職
自我評價
  • 為人真誠,同事關系合諧,

    認真負責,工作成效較高。

    善于思考,在思考中解決問題,

    善于總結,在總結中提升自己。
簡歷內容

 

 本人李XX,20096月畢業于武漢船舶職業技術學院、船舶與海洋工程專業,獲大專學歷。

201812月,經 泰州市船舶與海洋工作專業技術評審委員會 評審,本人獲 工程師(船舶與海洋工程裝備)職稱。

2009年畢業,我一直在江蘇揚子江船廠工作,我廠主要生產大型集裝箱船、散貨船和礦砂船,如加拿大西斯班10000TEU集裝箱船,巴西淡水河谷40萬噸礦砂船,新加坡太平航運11800TEU集裝箱船,我在這些系列船的建造中逐漸學習和成長,先后擔任技術部船體技術員和船體車間生產主管。

十年來,從事與船體建造相關的技術和生產管理工作,讓我對船體建造有著比較豐富的經驗,專業技術能力和綜合管理能力穩步提升,以下為這些年我參與的主要工程項目:

一,20107- -201212月,我調入揚子長博船廠船臺車間任船體大合攏主管,主要負責12500DWT系列多用途船的分段吊裝和合攏報驗。該系列多用途船共8條,入級LR,荷蘭船東對質量和精度要求極高,所有合攏焊縫均焊前報檢,焊接后對艙壁平整度拉線檢驗,確保貨艙開口尺寸滿足精度要求。

根據以往技術工作的經驗,我發現該船在合攏焊后,貨艙開口尺寸總是偏小20mm-50mm,船東對此絲毫不讓步,針對此問題我也多次出修改圖紙,對于電焊結束的縱向艙壁再去開刀調整,其工作量之大可想而知。為確保貨艙開口尺寸滿足今后裝箱的精度要求,避免船體成型之后的大面積開刀返工,我提議在分段搭載定位結束后,用強力支撐管對貨艙口寬度方向支撐,當貨艙內四個面的分段都焊接結束,整船成型之后再去拆除撐管,以此防止舷側分段焊接收縮變形導致艙口尺寸不達標。

通過采取這種措施,后來同類型的4條船沒有再出現過貨艙開口尺寸收縮不達標的現象。通過控制12500DWT系列多用途船的艙口尺寸,保證了下水后的艙口精度,進而保證了后續交船前的吊箱試驗,比前面四條同型船節約一個月的交船時間,同時四條船節約返工費用約80萬元。

二,20131月,我調入揚子鑫福船廠分段車間任分段質量主管,主要負責10000TEU集裝箱船的自動焊拼板的焊接質量,當年我廠從西斯班船東一次性接獲2510000TEU集裝箱船大單,這類大噸位的集裝箱船在民營船廠建造還是首例,由于船體很長很大,此船型對于焊接質量和精度的要求很高,特別是船體上部的抗扭箱分段,甲板板厚達62mm,既要保證焊接質量,還要防止焊接收縮變形滿足船東要求。

剛開始我們對這種62mm拼板焊接變形很大,為達到平整度的要求,需要對這類厚板翻身做火工,而且一個有經驗的師傅火工一天還做不到位,耽誤時間還耗費人工。我經過觀察后,提議對正反兩面的焊接坡口進行修改,根據焊縫收縮比例,需要開設正45度和反30度坡口,當正面焊完大坡口后,反面翻身炭刨小坡口,以此達到正反兩面焊接填充量差不多的狀態,果然坡口修改之后,按照我的提議焊接,甲板焊后變形很小,基本不需要做火工。如此既減少了現在工作量,又提高了焊接質量保證了高強度鋼的韌性。

同時,隨著對自動焊拼板的深入了解,我發現我廠的高功率自動焊機對12mm以下鋼板焊接時,再未開坡口的狀態下也能全焊透,焊后UT檢驗可以達標。于是我大膽提議,由技術科牽頭對下料圖紙坡口數據進行修改,取消12mm(以下薄板自動焊坡口直接燒焊,經過幾年的現場實施,此項工藝改進既能保證焊接質量,還減少了切割區和自動焊拼板的工作量,為公司節約資源創造了效益。

隨著我廠從卡迪夫和奧登道夫船東接獲大批208000T DWT散貨船,在生產技術準備期間,我根據現場經驗并收集資料,主持編制了208000T DWT散貨船定位焊工藝要求208000T DWT散貨船吊碼安裝和拆除工藝要求

三,2015年,擔任揚子鑫福船廠船體車間任生產主管,主要負責大型散貨船如208000DWT,261000DWT,400000DWT的T型材下料及制作。T型材作為大型礦砂船的縱向強結構,在船身受力很大,而且作為船塢合攏的主要對接結構,其精度要求也很高,當負公差低于16mm時,船東有權要求對T型材挖換。而當兩根對接的T型材在合攏時出現正公差時,需要很好的手工割刀水平來割掉,這無疑增加了船塢工作量。為此,我從下料開始匯總數據,發現其下料-倒棱-吊運-裝配-電焊-矯正整個過程中的細微精度變化,同時對焊接質量從定位焊-自動角焊機-人工補磨進行焊接質量控制,現如今,T排制作區已經成為質量精度免檢區。

2017年底,隨著散貨船訂單量增加,為滿足生產物量的需求,保證分段車間和公司生產任務的完成,我建議公司引進自動化的T排流水線以提高產能,雖然這花費了相當大的成本,但現如今從裝配到電焊到焊后矯正基本實現自動化,生產安全也得到保障,還大大提高生產效率和產品質量。

2018年5月,隨著180000T DWT散貨船的批量開工,在該船型的技術準備階段,我會同質量部的同事,參與編制了18萬噸散貨船焊接施工要領180K DWT 船舶建造精度施工標準書

四,當前×××總書記提出“一帶一路”的發展戰略,很多國家都將開發油氣資源領域擴展到海洋,以至于海洋工程有著良好的市場前景,正因如此,需要從深層次角度自主研發海洋工程裝備,在科學發展觀引領下引進消化和吸收及創新等不同方式 ,以提高海洋工程裝備質量,很多國家在創新性技術背景下設計出接近軒際先進發展水平和具有自主知識產權的鉆井平臺、大型FPSO、張力腿平臺、深水海洋工程作業船等,為進一步提高國家海洋工程裝備水平,提高海洋工程石油資源的開發效率,縮短與世界發達國家的差距,推進“一帶一路”積極穩定發展,實現促進經濟增長的作用,我發表這篇文章,《試論海洋工程裝備的關鍵技術與支撐技術》對從業人員具有較大參考意義。故本文被《防護工程》錄稿,并在2018年5月上、第13期發表。

在經歷了10000TEU集裝箱船、11800TEU集裝箱船、208000DWT散貨船,400000DWT全球最大礦砂船等一系列高標準高要求產品的歷練之后,我將更有信心去從容應對造船生產過程中的各類問題。

 

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